Botsingskansen – stadsstraten als plekken van ontmoeting
Den Haag is een stad van lange lijnen en verschillende wereldjes. Van plekken waar je in en uit kunt dippen om even het idee te krijgen dat je in een andere stad bent met een andere mores. Al die wereldjes hebben hun eigen karakter, hun eigen bevolking, hun eigen voorzieningen. Liggen er, met de huidige bouwopgave, kansen om de lange lijnen van de stad te versterken en om te vormen tot volwaardige stadsstraten – om ze niet alleen te benutten als fysieke verbinders, maar ook als plekken van ontmoeting, het vergroten van het aantal botsingskansen?
In de STADverkenning Botsingskansen, van olifantenpaadje naar groene promenade tussen Haagse Markt en Zee is onderzocht of de principes van stadsstraten ook in Den Haag zinvol zijn voor verbinding van verschillende bevolkingsgroepen. In dit artikel beschrijft Kris Oosting de achterliggende ideeën van stadsstraten. Hoe functioneren deze in Amsterdam en waarom kunnen ze een rol in de ontwikkeling van de stad?
Den Haag is een stad van lange lijnen
Van boven lijkt de stad een logisch netwerk van straten en lanen die de verschillende wijken met elkaar verbinden. Maar in de praktijk zijn met name de verbindingen dwars op de kust zwak. Daarnaast hebben de lange lijnen in de stad meestal een dominante verkeersfunctie. Waar in andere grote steden deze straten niet alleen bronpunten zijn van mobiliteit, maar ook van voorzieningen, is hun functie in Den Haag vaak beperkt.
Met de toenemende populariteit van steden is ook het (denken over het) stedelijke leven aan een opmars bezig. Door sterkere concentratie van bewoners en economische activiteiten moet opnieuw worden nagedacht over de manier waarop we onze steden vormgeven. Hoe we ze – met het oog op leefbaarheid, klimaat en energie – zowel kunnen verdichten als vergroenen, en welke rol de openbare ruimte daarin kan en moet spelen. En wat dat vraagt van de stedenbouw in tijden van een grote bouwopgave.
Definitie van stadsstraten
Met name in Amsterdam, waar de radialen vanuit de buitenwijken in het centrum prikken, wordt bij de stadsontwikkeling sterk ingezet op de (door)ontwikkeling van stadsstraten. Amsterdam hanteert deze definitie van een stadsstraat: ‘Een stadsstraat is een straat met een belangrijke verblijfs- en economisch-maatschappelijke functie op verschillende schaalniveaus met daarnaast een belangrijke verkeersfunctie.’
Daarbij worden in het Onderzoeksrapport Stadsstraten van de Gemeente Amsterdam een aantal karakteristieken onderscheiden waar een stadsstraat er tenminste een aantal van zou moeten bezitten. Een stadsstraat:
- ligt in intensief bebouwd gebied
- heeft een verblijfs- én verkeersfunctie
- ligt in een verkeersnetwerk van fiets, auto of OV
- bevat veel voorzieningen
- is relatief druk
- is een doorgaans bredere en langere straat
- is een bekendere straat
- bevat grotere, hogere, representatieve gebouwen
Volgens deze definitie verdienen maar weinig straten in Den Haag het predicaat stadsstraat. Veelal is op de lange lijnen het verkeer dominant, maar ontbreekt een breed aanbod van voorzieningen (Laan van Meerdervoort, Oude Haagweg) of andersom, zijn er wel veel voorzieningen, maar ontbreekt een verkeersfunctie. Straten die in meer of mindere mate aan de definitie voldoen zijn bijvoorbeeld de Stationsstraat, Fahrenheistraat, de Weimarstraat, de Frederik Hendriklaan, en de Hobbemastraat / Kempstraat, al zou je zelfs van deze kunnen stellen dat ze maar een beperkte verbindende (verkeers)functie hebben en vooral gericht zijn op de eigen wijk. Van de lange lijnen die grote delen van de stad doorkruisen voldoet er eigenlijk geen een in voldoende mate.
Geleiders van stedelijkheid
Dat terwijl de stadsstraten een belangrijke functie vervullen bij de stedelijke ontwikkeling. Jos Gadet (Hoofdplanoloog gemeente Amsterdam), die zich in Amsterdam hard maakt voor de stadsstraat, stelt dat stadsstraten geleiders zijn van stedelijkheid. Rond deze straten kan de stad groeien. Hij wijst terug naar de oorsprong van Amsterdam. ‘Kijk bijvoorbeeld naar de grachtengordel. De radialen, zoals de Utrechtsestraat, werden als eerste aangelegd. Daar ontstond bedrijvigheid, de stad groeide er geleidelijk omheen.’ Ook uit Amsterdamse woonvoorkeuronderzoeken, zo geeft Gadet aan, blijkt dat mensen graag in een rustige buurt wonen met reuring om de hoek. De stadsstraat vervult bij uitstek die functie.
Grofweg zijn er drie belangrijke functies van de stadsstraat te onderscheiden: de ruimtelijke functie als fysieke verbinder van stadsdelen, de stadsstraat als plek voor stedelijk leven en ‘lichte’ ontmoeting tussen verschillende bewoners(groepen), en de straat als interactiemilieu voor een stedelijke kenniseconomie.
1. De stadsstraat als ruimtelijke verbinder
Den Haag is niet alleen de meest gesegregeerde stad van Nederland, ook in ruimtelijk opzicht is de stad gefragmenteerd. De verbindingen tussen verschillende buurten zijn veelal zwak. Bovendien is de stad uitgestrekt en liggen de gebieden aan de randen, zoals Zuidwest, geïsoleerd van de stad. Het doorontwikkelen van een aantal stadsstraten kan zorgen voor een betere verbinding tussen verschillende stadsdelen. Vooral de verbindingen dwars op de kust zijn vaak gefragmenteerd met bajonetvormige kruispunten en lopen stuk op, bijvoorbeeld, het spoor.
Ook Rijksadviseur Daan Zandbelt pleitte eerder bij Platform STAD voor het versterken van deze dwarsverbindingen. ‘Het lijkt me interessant om meer lange lijnen dwars op de strandwallen te ontwikkelen. Kansrijk is de Groot Hertoginnelaan die via de Beeklaan en De la Reyweg al helemaal doorloopt tot in Delft. En daarbij al heel verschillende buurten doorsnijdt. Verbind daarnaast de Denneweg met het Plein en de Turfmarkt. Of koppel de Allard Piersonstraat in het Laakkwartier via de Megastores onder het spoor door met de Koningsstraat. Daarvandaan is de toren van de Oude Kerk in het centrum al zichtbaar.’
Niet elke straat leent zich echter om stadsstraat te worden, stelt Jos Gadet. Wouter Veldhuis, directeur van MUST, geeft aan dat de lange lijnen van Den Haag wel erg lang zijn, wat een extra moeilijkheid vormt bij het realiseren van stadsstraten die werkelijk een goede ruimtelijke verbinding leggen. Bovendien lijkt het infrastructurele netwerk van Den Haag op papier goed, maar is het in praktijk gefragmenteerd. Die gefragmenteerde lijnen tot een goed functionerende stadsstraat maken, vraagt om inventieve ingrepen. Al in 2004 deed het bureau Crimson een oproep aan de gemeente Den Haag om te verstedelijken langs trajecten van het openbaar vervoer. Ter ondersteuning maakten ze een schetsontwerp voor het omvormen van het tracé van tram 6 – nu van Leyenburg tot Leidschendam – tot een stadsstraat. Daarin laten ze zien hoe je samenhang zou kunnen bereiken in een dergelijke gefragmenteerde verbinding. Net als MUST zetten ze daarbij verdichting in als instrument en de stadsstraat als geleider van verstedelijking. Maar er zijn ook creatieve oplossingen nodig om de fragmentatie te doorbreken. Stadsstraten zijn daarmee bij uitstek ook een ontwerpopgave.
2. De stadsstraat als ontmoetingsplek
Bovendien verbinden stadsstraten niet alleen fysieke, maar juist ook sociale werelden. Tijdens diverse STAD-gesprekken hebben stedenbouwers gepleit voor betere verbindingen tussen de buurten, om daarmee ook ontmoeting te faciliteren. ‘Op de plek waar de lijnen in het netwerk van collectieve ruimtes samenkomen,’ zei Gerrit van Es (HVE Architecten) ‘vindt de ontmoeting plaats.’ De lange lijnen in de stad, zoals de Laan van Meerdervoort, de Melis Stokelaan en de Bezuidenhoutseweg hebben daarom meer dwarsverbanden nodig, schreven we al in onze publicatie Bouwen aan Den Haag.
Lenneke Overmaat en Simon Franke deden in de Schilderswijk onderzoek naar de rol en werking van de publieke ruimte. Ze constateerden dat de winkelstraten in de wijk veelal naar binnen gekeerd lijken, terwijl zich juist aan de randen van de wijk een veel meer gemengd stedelijk leven afspeelt – daar waar de wijk raakt aan de rest van de stad. Bijvoorbeeld rond het Hobbemaplein, waar de Hobbemastraat en de Kempstraat samenkomen of aan de Koningsstraat, in het verlengde van de Boekhorststraat.
Doorgaande stadsstraten die door meerdere buurten snijden, en die niet alleen een verkeers- maar ook verblijfsfunctie hebben, lijken dus bij uitstek plekken van ‘lichte’ ontmoeting. Om die ontmoeting te faciliteren, moeten niet alleen fysieke barrières worden geslecht, maar is ook de programmering van straten van belang. Daan Zandbelt bepleit het activeren van strategische plekken: ‘Verbind buurten met ontmoetingsplekken. Straathoeken lenen zich daar het beste voor. Daar is de botsingskans het grootst en komen letterlijk werelden samen. Stimuleer daarom initiatieven die hoekpanden voor commercieel of maatschappelijk gebruik inzetten. Dat doet een buurt goed.’
Den Haag wordt gekenmerkt door de aaneenschakeling van verschillende wereldjes. Buurten met elk hun eigen karakter, hun eigen bevolking, hun eigen voorzieningen. Deze verscheidenheid aan milieus geeft Den Haag zijn charme. Het doel moet dan ook niet zijn om deze te doorbreken, maar om via meer collectieve ruimtes als stadsstraten een goede overgang te realiseren.
De stadsstraat is daarmee de vrije ruimte in de stad, de plek waar ‘lichte’ ontmoeting kan plaatsvinden, op de manier waarvoor filosoof Pieter Hoexum pleit in zijn stuk voor de Nederlandse Boekengids, ‘Het publieke geheim van de publieke ruimte’. Geen opgelegde, dwingende interactie tussen verschillende bewoners(groepen), maar een ongedwongen vorm van ontmoeting, waaraan je je als stadsbewoner juist ook kunt onttrekken. De stadsstraat is daarmee de plek waar juist het diffuse karakter van Den Haag, met zijn superdiverse bevolkingssamenstelling, tot uiting kan komen.
3. De stadsstraat als kraamkamer van de kenniseconomie
Jos Gadet wijst in dat kader op een derde functie van stadsstraten, namelijk een economische. Dat werkt meerdere kanten op. Enerzijds is een stad met ‘reuring om de hoek’, een aantrekkelijk woonmilieu, ook voor nieuwe stedelingen. Anderzijds biedt het ruimte aan een bloeiende buurt- en wijkeconomie voor verschillende groepen in de stad. Daar bovenop vertegenwoordigt de stadsstraat, in de ogen van Gadet, ook een reële functie binnen de kenniseconomie.
In het onderzoeksrapport Stadsstraten van de Gemeente Amsterdam wordt de rol van de openbare ruimte in het algemeen en de stadsstraat in het bijzonder als volgt geschetst:
‘[De economie] draait steeds meer op specialistische kennis en vaardigheden. Het creëren van meerwaarde is in belangrijke mate afhankelijk van interactie tussen mensen, die […] nog altijd het productiefst plaatsvindt via face to face contacten. Nabijheid is daarom een belangrijke ordende factor. Veel van deze face to face contacten zijn impliciet: zien en gezien worden op straat, in de winkel, op het terras, in het café, bij de skate-ramp of in de foyer van het theater. De stedelijke openbare ruimte en de publieksvoorzieningen die je daar aantreft zijn voor die impliciete contacten onmisbaar. […] Wil je economisch emanciperen, dan zoek je je heil in de stad, het speelveld van de impliciete en expliciete ontmoetingen. In of direct nabij de stedelijke openbare ruimte: het interactiemilieu van de 21e-eeuwse economie.’
Het rapport schetst ook de benodigde condities voor een dergelijk interactiemilieu:
‘Hoe gevarieerder dat voorzieningenaanbod, hoe gevarieerder het publiek, hoe groter de kans op uitwisseling tussen mensen, van goederen, kennis en contacten. Uitwisseling is de belangrijkste functie van die openbare ruimte. Belangrijk is dat de openbare ruimte vrij toegankelijk is voor de verschillende groepen bewoners, werkenden en toeristen. De uitwisselingsfunctie werkt het best als men vrijwillig, anoniem en vrijblijvend in de openbare ruimte aanwezig is. Deze condities zijn elementair voor stedelijk plekken waar uitwisseling plaatsvindt. Daarmee zijn deze plekken onmisbaar in een kennismetropool.’
Vincent Kompier, onderzoeker en Berlijnkenner, wijst er in dit kader op dat in Duitse steden vaak meer wordt gedacht vanuit een stedelijke economie. De economische functie van buurten en wijken wordt meer dan in Nederland meegewogen in stadsontwikkeling – in Nederland ligt in zijn ogen vooral nadruk op esthetiek. Kompier geeft bovendien aan dat bij het investeren in een buurt- en wijkeconomie niet alleen moet worden gekeken naar een economische impuls van buitenaf, maar ook naar welke groepen van binnen de wijk daarin een rol kunnen spelen. In Amsterdam Nieuw-West speelt bijvoorbeeld een nieuwe middenklasse met een niet-Westerse achtergrond een steeds belangrijkere rol binnen de wijkeconomie, zo blijkt uit de Atlas van de Westelijke Tuinsteden. Interessant is om in dat kader, zo stelt Kompier, ook te kijken naar welk beeld welke groep eigenlijk heeft van een stadsstraat.
De Rotterdamse Academie van Bouwkunst deed in 2015 met het project Streetwise onderzoek naar de werking en waarde van stadsstraten. In de eindpublicatie wordt geconcludeerd dat de stadsstraat die meerdere buurten doorsnijdt en zelfs verbindingen legt met buurgemeenten cruciaal is voor de verdere stedelijke ontwikkeling van Rotterdam. Interessant is dat ze voor het functioneren van een goede stadsstraat niet alleen kijken naar de lengte, maar ook naar de ‘diepte’ ervan: wat gebeurt er achter de voordeuren en wanden die aan de straat liggen? Als voorbeeld nemen ze de high streets in Londen, waar diepe blokken de straten flankeren. Daar gaat een hele wereld schuil van woningen, werkruimtes en voorzieningen. Hoe dieper de blokken, des te groter de uitwisseling, stelt Tijs van den Boomen in zijn bijbehorende analyse. Vincent Kompier wijst op eenzelfde dynamiek in Berlijnse stadsstraten, zoals in Kreuzberg. In de diepe blokken aan de straat vindt veel bedrijvigheid plaats.
Kansen voor Den Haag
Die drie verschillende functies van stadsstraten grijpen op elkaar in. Zonder de goede ruimtelijke condities – dus de fysieke verbinding tussen stadsdelen – zal de functie van ontmoetingsplek niet tot uitdrukking komen. Bij gebrek aan verblijf en ontmoeting blijft ook het stedelijke interactiemilieu en daarmee de economische functie van de stadsstraat, uit. De groei van de stad vraagt dus niet alleen om het stapelen van woningen en doorgaande verkeersaders maar juist ook om het investeren in een goede woonomgeving, stelt Jos Gadet dan ook.
Met de bouwopgave van de stad liggen er kansen om met name de verbindingen dwars op de kust te verknopen en versterken. Vooral bij de grootschalige gebiedsontwikkeling rond Hollands Spoor en de Laakhavens zijn mogelijkheden om de verschillende wijken aan weerszijden van het spoor aan elkaar te binden. Dat komt niet alleen Laak, Transvaal en de Schilderswijk ten goede, maar ook de gebiedsontwikkeling zelf, doordat deze in het stedelijke weefsel wordt opgenomen. Bovendien vragen de ambities van het Central Innovation District om een levendig, stedelijk interactiemilieu. Daarvoor zijn goede verbindingen met de rest van de stad onontbeerlijk, net als voldoende aandacht voor programmering daarvan.
Simon Franke, die samen met stedenbouwkundige Wouter Veldhuis werkt aan een onderzoeksproject over de rechtvaardige stad, plaatst nog wel een belangrijke kanttekening bij de verwachtingen die we van stedenbouw moeten hebben. Met name als het aankomt op het tegengaan van segregatie en tweedeling in de maatschappij – die kunnen niet door enkel stedenbouw worden opgelost. Wat hem betreft moet de focus bij stedenbouw liggen op goed ontwerp, waarmee de ruimtelijke condities worden gecreëerd voor een goed functionerende stad en wijkeconomie. Het opheffen van (gedwongen) segregatie dus niet als doel, maar als bijeffect van goede stedenbouw. Daarin kan de stadsstraat, ook bij de ontwikkeling van nieuwe stadsdelen, een belangrijke rol vervullen.
Auteur en interviews: Kris Oosting
Bekijk hier de uitkomsten van de STADverkenning: ‘Botsingskansen, van olifantenpaadje naar groene promenade tussen Haagse Markt en Zee’