Nul kilometer per uur, maar wel een goed gesprek

Het vervoer verandert, vergrijzing neemt toe, nieuwe woningen zijn doorgaans kleiner van stuk en de druk op de ruimte in de stad wordt steeds groter. De openbare ruimte gebruiken én maken we allemaal samen. Hoe laten we dit blijvend draaien als een ontmoetingsmotor? Hoe kom je elkaar tegen op een zodanige manier dat het goed voelt? Hoe borgen we de komende jaren een levendige, toegankelijke openbare ruimte waarin plaats is voor verschillende behoeften en typen mensen? Waar ruimte is voor zowel mens als natuur, rust en reuring?

Op 28 mei 2025 vond hierover een STADgesprek plaats bij Johnny Loco aan de Toussaintkade. Vroeger was deze plek een autodealer en daarna een print- en copyshop. Nu worden er brillen verkocht en koffie geschonken. Met haar grote ramen en meerdere functies een mooi voorbeeld van een levendige plint. Vanavond zitten er zo’n veertig mensen in de zaak voor het panelgesprek bestaand uit vier deskundigen met uiteenlopende perspectieven: Yvonne van der Laan, Afdelingsmanager Stedenbouw & Planologie, Gemeente Den Haag, brengt haar ervaring vanuit beleid en architectuur mee in het gesprek. Vanuit de bouw en ontwikkeling vertelt Theo Rook, Directeur Commercie bij Van Wijnen. Daan Zandbelt geeft als Partner bij De Zwarte Hond zijn visie vanuit de ontwerpwereld. Albert Koolma is Stadsadviseur Buitenruimte, Gemeente Den Haag, en geeft inzicht in het beheer en de toekomstbestendigheid.

Hieronder volgen eerst de belangrijkste conclusies en daarna een uitgebreidere uitwerking van het gesprek.

De belangrijkste conclusies en aanbevelingen uit het STADgesprek zijn als volgt:

Een genuanceerd werken aan de Haagse openbare ruimte heeft het tij mee. De Omgevingsvisie biedt heldere lijnen en er wordt steeds meer gewerkt vanuit doorlopende structuren als de groenblauwe lijnen in plaats van het creëren van plekken die op zichzelf staan. En nadat verkeer zo’n 15 jaar geleden de basis voor ontwerp en inrichting was, is de aanpak tegenwoordig veel breder. Toenemende aandacht voor materialisering en hergebruik maakt tot slot meer maatwerk op locatie mogelijk;
De gemeente wordt wel opgeroepen dit veel duidelijker naar de stad te communiceren en om zo vroeg mogelijk in gebiedsontwikkelingen en aanbestedingen een heldere opgave en randvoorwaarden te formuleren zodat marktpartijen weten waar ze aan toe zijn;
Onderbouw de meerwaarde van groen en verblijfsruimte met cijfers en euro’s zodat die waarden een steviger (financiële) positie krijgen in belangenafwegingen;
Maak duidelijk waar tegenstrijdige belangen zitten, zoals de wens om meer ruimte te creëren voor verblijf (0 km/u), verkeer met snelheden van 15 en 30 km/u en nood- en hulpdiensten die vooral snelle doorgang vragen;
Instellen van 30 km-zones leidt ertoe dat snellere fietsen ook op de weg gaan rijden en er weer meer plaats komt voor langzaam verkeer op fietspaden en stoepen;
Richt de openbare ruimte ook in voor verblijf, niet alleen voor verplaatsing;
Maak duidelijke keuzes over ruimte voor rust of juist reuring en realiseer dat ook in de huidige drukke binnenstad vaak veel ruimte is voor rust. Neem dat gegeven als uitgangspunt bij verdere verdichting. Rust kan naast andere centrumfuncties;
Kies er bewust voor wanneer mee te gaan met de typisch Haagse werkwijze van het zetten van kleine, gestage stappen richting nieuwe werkwijzen versus het opleggen van stevige uitgangspunten. Bijvoorbeeld een harde norm dat 50% van de openbare ruimte bij een gebiedsontwikkeling onverhard moet zijn, of dat (nuts)functies als het stallen van fietsen en auto’s, afvalafhandeling en energie infrastructuur achter de rooilijn moet worden opgelost. Daarmee wordt de openbare ruimte ontlast. De gemeente kan daarbij ook zelf stappen zetten: zo heeft Tilburg besloten zelf 17 parkeergarages te bouwen en deze 40 jaar te exploiteren;
Er zijn diverse voorbeelden van dit soort stevige eisen en ingrepen uit andere steden benoemd. Onderzoek hoe dit binnen de Haagse situatie kan werken;
Plaats multifunctionele ontwerpen in de openbare ruimte die door het jaar heen verschillend kunnen worden gebruikt;
Verzorg slimme inrichting en beheer, eventueel met een (im)materiele vergoeding voor bewoners uit de buurt die zich hiervoor willen inzetten. Geef bewoners eigenaarschap, bijvoorbeeld via toegang tot voorzieningen. Sta toe dat bewoners groen ‘adopteren’, maar met heldere afspraken. En zet wijkbudgetten slim in om initiatieven te versterken;
Betrek bewoners, gebruikers én ondernemers vanaf de start in co-creatie bij een ontwikkeling. Ga op zoek naar de juiste mensen en ontwikkel een gedeelde visie met de buurt. Dit geeft meer draagvlak. Kunstenaars kunnen daar ook een rol bij vervullen, om plekken een eigenheid te bieden en met bewoners een thuisgevoel te creëren;
En tot slot, experimenteer met mogelijke veranderingen in de openbare ruimte zodat bewoners ze kunnen ervaren en er waardering kan ontstaan omdat dan iedereen de effecten daadwerkelijk kan voelen. Faciliteer bijvoorbeeld wandelen en fietsen. Pas dan gaan mensen dit doen.

Verbinding tussen stad en buurt, en tussen visie en uitvoering

Tramlijn 11 gaat dwars door de stad: Kunnen er onderweg meerdere ontmoetingspunten worden gemaakt waardoor gebruikers van de lijn ook halverwege of op een derde uit gaan stappen? Om zo langs lange Haagse lijnen buurten op veen en zand met elkaar te verbinden. Dit voorstel kwam voort uit het STADgesprek over de openbare ruimte als ontmoetingsmotor dat Platform STAD in 2017 organiseerde. Nu maken we opnieuw de balans op. De eerste vraag die in het panelgesprek centraal staat, is dan ook: Op welk schaalniveau (straat, buurt, wijk, stadsdeel, stad) ligt de komende jaren de grootste uitdaging wanneer het gaat om het soepel laten draaien van de openbare ruimte als ontmoetingsmotor?

Daan Zandbelt ziet dat grote gebiedsontwikkelingen zoals de Binckhorst, het CID en Den Haag Zuidwest kansen bieden, maar alleen als deze verbonden worden met de stad. Lange lijnen kunnen goede dragers zijn, zodat heel de stad er makkelijk kan komen en andersom. Dat voorkomt dat wijken en buurten eilanden worden. Yvonne van der Laan beaamt dit. Ze vertelt dat de gemeente daarom onder andere werkt met lange lijnen in de Omgevingsvisie en een groenblauw programma. In de grote zone rondom Den Haag liggen groenstructuren en verbindingen. Maar op een lager schaalniveau zijn er ook wijken die erg versteend zijn. Het is redelijk in beeld wat waar kan worden gedaan, maar de realisatie ervan is een uitdaging.

De ontwikkelaar wordt nog te vaak vooral aangezet op woningen en betaalbaarheid: dit maakt de druk op de openbare ruimte heel hoog. Hoe wordt dan voorkomen dat bijvoorbeeld groen sneuvelt? Theo Rook geeft aan dat het essentieel is dat er een duidelijke visie met randvoorwaarden vooraf ligt aan de ontwikkeling van een gebied. Hij merkt op dat er in heel Nederland vaak te veel wordt betaald voor ontwikkelposities waar geen duidelijke visie op ligt. Handelaren kopen posities af. Dat geld is dan weg, terwijl je het had kunnen inzetten om de stad mooier te maken. “Wanneer je goede randvoorwaarden stelt en een visie hebt, kan de markt rekening houden met wat voor aankopen ze doen.” In het panel wordt gepleit voor een heldere langetermijnvisie. Met de Omgevingsvisie als kader voor visie en randvoorwaarden en de uitwerking van een aantal structuren, zet de gemeente hierin momenteel stappen. Yvonne vertelt dat er naar aanleiding van de omgevingsvisie een concrete vertaling komt per stadsdeel. “We kijken daarin per buurt: wat willen we behouden, waar willen we op in zetten, hoe voeren we dat uit en wanneer?” De omgevingsvisie en gebiedsvisies versterken de (groen)structuren en lange lijnen maar het is ook belangrijk om op buurtniveau te kijken wat er nodig gaat zijn.

Een terugkerend thema in het gesprek was de waarde van groene openbare ruimte en de kwetsbaarheid ervan. Groen draagt bij aan gezondheid, sociale cohesie, sport en spelen en klimaatadaptatie. Toch ligt het onder vuur. Volgens Albert Koolma komt dit omdat het geen directe inkomsten oplevert. “Het is belangrijk om aan te tonen wat het oplevert voor de woonwijk” licht hij toe. In cijfers en in euro’s. Zo wordt groen een steviger belang in een totale gebiedsontwikkeling. En werk daarbij met structuren. In de groennormeringen wordt de minimum hoeveelheid aan oppervlakte groen bepaald en dat zijn samen met de voorzieningennota belangrijke middelen. Ze bieden een meetpunt: “hebben we nu meer groen gemaakt? Hoe gaat het met maatschappelijke buurtfuncties zoals sport en spel?” Voorzieningen moeten immers meelopen met de groei van de stad. Maar uiteindelijk gaat het ook om structuren. Een plek zoals het Piet Heinplein, staat niet op zichzelf maar is onderdeel van een route.

Rust en reuring in verdichting

Albert vindt dat we ons niet moeten laten gek maken door de tijd: Het stevige verdichten is nieuw voor Den Haag. De verdichting van wijken- en stadsdelen zou ook kunnen betekenen dat het centrum kan groeien. De vraag is vervolgens of dit ertoe leidt dat verblijf en groen dan minder ruimte krijgen? Daan benadrukt dat het centrum slechts voor de helft wordt gevuld met ‘niet-woonfuncties’. Er is ruimte om die functies weer te versterken. De straat tussen het winkelcentrum en station Holland Spoor was vroeger een belangrijke winkelstraat. “Dat is het nu niet meer. Maar deze zou je wel weer zo kunnen vullen als je dat toestaat.”

Tegelijkertijd zijn er in de huidige, drukke binnenstad ook nog veel rustige en groene plekken tussen alle reuring door. Wees je daarvan bewust en neem dat gegeven mee bij verdere verdichting. Overweeg ook om juist meer loopruimte te bieden via meer groen in plaats van zoveel ruimte te geven aan de auto.

Vervolgens wordt stilgestaan bij de vraag: Wat betekenen nieuwe vormen van gebruik, nieuwe gebruikers en veranderend gedrag en ritmes van de stad voor het ontwerp en de inrichting van de openbare ruimte?

De verschillende snelheden van de stad

Hoewel de basis voor ontwerp en inrichting van de openbare ruimte tegenwoordig veel meer samenhang vertoont dan 15 jaar geleden toen verkeer de basis was, blijft mobiliteit een grote claim leggen op de ruimte. Theo stelt dan ook de vraag: “Moeten we diverse vormen van elkaar blijven scheiden, of juist gaan combineren? Zijn aparte fietspaden nog logisch als elektrisch fietsen al met 30 km/u gaan?” Het is belangrijk om hier een lange termijnvisie op te hebben, zodat wanneer straten toch al worden aangepast, dit kan worden meegenomen. Andere panelleden merken op dat 30 km/u zones al steeds meer worden ingevoerd in Den Haag.

Maar de (stilstaande) auto blijft in de stad een politiek heikel punt. Minder parkeren in de openbare ruimte geeft plek voor ontmoeting, groen en verblijf. Bijtijds inspelen op mobiliteit gaat volgens Albert op gebiedsniveau: “Je kan een straat een fietsstaat maken waar de auto bijvoorbeeld te gast is en het parkeren verwijderen. Maar vervolgens is er geen consensus over welke straat dan autoloos wordt.” Volgens hem zijn mensen blij met groene straten, maar zijn er ook tig plekken waar de auto het belangrijkste wordt gevonden. Een bijkomstigheid van een uitnodigende en veilige openbare ruimte is volgens Theo dat het ook ervoor zorgt dat jonge gezinnen in de stad blijven, waardoor de inwonerssamenstelling minder uit balans raakt.

Volgens Albert is ontwerpen vanuit gebruik en verblijf een ideaal, maar praktisch lastig omdat er functionele eisen zijn, zoals brandweereisen. De hulpdiensten maken ook een stad waar in het geheel 30 km/u mag worden gereden, praktisch lastig uitvoerbaar.

Haagse kleine stappen of stevig doorpakken

Omdat de auto een politiek lastige discussie blijft in Den Haag, oppert Daan dat juist experimenteren in de praktijk zodat inwoners kunnen ervaren wat voor effect het heeft, kan helpen. Yvonne vertelt dat dit al gebeurt en parkeerplaatsen worden weggehaald, maar dat het ook lastig gaat en het een gevoelig onderwerp blijft. Daarbij is het volgens Albert typisch Haags om alles in kleine stapjes te doen. “Je probeert steeds een stap verder te komen en kijkt of je op die manier steeds de stad kan veranderen.”

Daan bepleit op onderdelen juist een stevige uitvraag, bijvoorbeeld door vooraf te stellen dat in een ontwikkeling 50% onverharde openbare ruimte uitgangspunt is. Als voorbeeld haalt hij ook het Rotterdamse verkeercirculatieplan aan dat recent door het rechtse College daar is vastgesteld en waarbij gefaseerd verkeerknips worden gemaakt. Met uitzondering van hulpdiensten, kunnen auto’s straks nog maar aan één kant de wijk in rijden en aan één kant eruit.

Waar het panel over eens is, is dat een groot plan helpt. Theo noemt als voorbeeld dat in Scandinavië veel wordt gecombineerd aan de rand van centra, waarbij sportcomplexen, parkeren en kringlopen op eenzelfde plek zich bevinden in het kader van de vijftien minuten stad. Maar met toekomstige plannen, moet nu al in de uitwerking van huidige ontwikkeling rekening worden gehouden.

Ook aandacht voor nutsfuncties in of juist buiten de openbare ruimte

Naast groen en mobiliteit wordt er door veel meer functies beslag gelegd op de openbare ruimte: Waar horen afvalinzameling, trafo-huisjes, laadpunten en pakketposten? Daan stelt voor minder in de openbare ruimte te willen doen: Het stallen van fietsen, parkeren, afvalvoorziening en trafo-huisjes kunnen allemaal achter de rooilijn. Zo wordt het mogelijk om de helft van je openbare ruimte onverhard te laten zijn. Ook hier pleit hij voor een stevige aanpak en omdenken: als voorbeeld noemt hij Schiphol Trade Park een bedrijventerrein in Hoofddorp waar maar één aansluiting op het electriciteitsnetwerk was en verschillende bedrijven daarachter zelf een verdeelsysteem hebben gemaakt in plaats van meer aansluitingen te eisen.

Volgens Theo is het belangrijk dat er een gelijk speelveld wordt gecreëerd, zodat wanneer een ontwikkelaar met een corporatie en gemeente een uitvraag doet, de voorwaarden voor omgang met dit type functies duidelijk is. Er kan ook bijvoorbeeld worden nagedacht over parkeerhubs en pakketdiensten buiten de stad, waardoor er alleen maar kleine wagentjes de stad in hoeven te rijden om voor verdere distributie te zorgen. Maar er blijken uit het gesprek ook andere ideeën: Kan je bijvoorbeeld in een pand per straat alle nutsfuncties plaatsen? Of plinten die tijdelijk leeg staan, invulling geven zoals de Bicyclette die naast Lola’s op Noordeinde zit?

Volgens Albert is het vooral belangrijk om dergelijke nutsvoorzieningen mee te nemen in de gebieden die je gaat vernieuwen, waarbij de crux zit in de korrelgrootte van de ontwikkeling. Sommige dingen zijn dan goed juist wel inpandig te doen, andere weer niet. Volgens Theo zou dit in de gebiedsvisie op schrift moeten staan.

(Flexibele) Ruimte voor verblijf

De meeste openbare ruimte is nu gericht op snelheid. De ruimte voor verblijven – nul kilometer per uur – is al snel terras of particulier. Maar kan dit ook meer in de publieke, openbare ruimte? Daan benadrukt: “Als het groener wordt, verblijven mensen meer in de buurt.” Volgens Theo kan de snelheid nul een opgave zijn voor de ontwikkelaar die toch al in de buurt bezig is. Daarnaast vindt hij het sowieso belangrijk dat er wordt behouden wat er is: het laten staan van een boom van twintig jaar oud leidt tot behoud van eigenheid van een plek. Dan blijven mensen met die plek verbonden en willen ze er ook verblijven. Een voorbeeld hiervan is de aanpak van Van Wijnen in de Parelmoerwijk. “Dit denken is al zeker tien jaar bezig bij ons in de organisatie,” vertelt hij. “Van gebouw naar omgeving, van stenen naar beleving. Het gaat om een gebouw dat een functie heeft in de samenhang van de omliggende buurt. En wees je ervan bewust dat elke buurt anders, eigen waarden en een eigen publiek heeft.”

Ook Albert sluit zich aan bij behoud van wat er al is. Dat betekent minder denken ‘wat gaat er nog twintig jaar mee’ maar: duurzame materialen en aansluitend op de behoeften. Zo kunnen levensduurverlengende maatregelen en hergebruik worden ingezet. Wel is er angst dat bijvoorbeeld meer groen in de buurt niet beheerbaar is. Theo noemt in dit geval als oplossing een voorbeeld van huurreductie in ruil voor het zorgdragen voor de buitenruimte. Ook kunnen afspraken worden gemaakt met bewoners om onder voorwaarden het groen ‘te adopteren’.

Daan ziet daarnaast kansen voor een flexibele invulling. Hij noemt als voorbeeld dat bepaalde plekken in Rotterdam in de zomer als terrassen worden ingericht en in de winter als parkeerplekken. Alleen zijn dit volgens Albert geen ruimtes die voor iedereen te gebruiken is: Het is goed dat gelijkgestemden elkaar vinden, maar het is ook geprivatiseerd en geen openbare ruimte. (zie voor wat betreft de inzet van terrassen in de Haagse openbare ruimte het verslag van het STADconsult dat Platform STAD in het najaar van 2024 organiseerde tijdens het Haagse Stadmakersfestival)

Racefiets wassen op de stoep

Een opvallend moment in het gesprek komt van een bewoner uit Bezuidenhout: “Ondanks dat in de wijk veel groen is, spreek ik mijn buren het meest als ik mijn racefiets was op straat.” Hij vraagt zich af hoe ervoor kan worden gezorgd dat mensen meer op straat verblijven – en zo meer nul kilometer praatjes met de buren worden gemaakt. Albert zegt dat het inderdaad belangrijk is om hiervoor ruimte te maken op straatniveau, maar dat op plekken waar de voordeuren niet aan de straat grenzen, dit veel lastiger is: “Als je elkaar dan wilt vinden, wat is dan een logische plek?”

Theo benoemt dat de druk op de buitenruimte rondom gebouwcomplexen en ingangen toeneemt, omdat de woningen steeds kleiner worden. Yvonne merkt aansluitend op dat veel bewoners behoefte hebben aan die plek tussen binnen en buiten. Vaak zijn dit gewoon kleine initiatieven zoals een bankje of een pleintje een ontmoetingsplek kunnen zijn op straat. “Volgens mij is er veel mogelijk, maar we moeten wel de vraag binnen krijgen.” Daan voegt daaraan toe dat het ook belangrijk is om op de begane grond ruimte te hebben voor wie bijvoorbeeld op een verdieping woont. Dat zorgt voor een goede overgangszone van privé naar buiten.

Vanuit het publiek wordt door Liesbeth van Centrum Groepswonen benadrukt dat de regels voor ontsluitingen wel steeds strenger worden gemaakt, terwijl die overgangsfase tussen binnen en publieke ruimte zo belangrijk is: De ontmoeting moet ook al binnen plaatsvinden, maar in verband met brandveiligheid willen corporaties geen bankjes meer bij entreehallen of eigen bibliotheekjes. Juist daarom zijn er ook buiten meer (beschutte) bankjes nodig.

Maak plekken samen met kunstenaars, ondernemers en bewoners!

Uit het publiek wordt door een bezoeker vanuit STROOM geopperd dat door het panel vooral over voorzieningen en structuren wordt gesproken. Hij voegt toe dat er ook bijzondere plekken kunnen worden gecreëerd om ontmoeting te faciliteren: Dit geeft identiteit, een andere manier van verblijven. Hij geeft aan dat het daarom zoveel waarde heeft om in de aanloopfase van gebiedsontwikkelingen kunstenaars te betrekken. Die kunnen alleen of met bewoners plekken een eigen identiteit geven.

Ook ondernemers zijn hierbij zeer waardevol. Dit wordt door de ondernemer van de locatie waar het gesprek plaatsvindt herkent: “Ondernemers brengen ziel,” legt onze gastheer van Johnny Loco uit. Hij geeft Kijkduin als voorbeeld waar dat misgaat, omdat daar alle ruimte voor creativiteit en ondernemerschap is dichtgetimmerd. “Ondernemers ga je nodig hebben om inspiratie naar boven te krijgen zodat mensen het leuk vinden om ergens te zijn. Een ondernemer wil immers een publiekstrekker zijn. “We willen uitdragen wat in ons borrelt en we moeten voor voldoende inkomsten zorgen.” Hij ervaart alleen dat de samenwerking daarin met de gemeente erg lastig kan zijn. Bijvoorbeeld omdat wanneer je aan de rand van een stadsdeel zit en je daardoor niet mee mag praten met de ondernemers die aan de overkant van de straat net in het andere stadsdeel zitten.

Tot slot weten ook de bewoners en gebruikers uit de buurt heel goed wat speciale plekken in de omgeving zijn en wat er lokaal nodig is. Uit de zaal komt de oproep op om juist ontmoeting in de openbare ruimte met co-creatie en coproductie te realiseren. Oftewel: bewoners vanaf het begin actief betrekken, liefst met ontwerpateliers. Yvonne is het hiermee eens. Goede randvoorwaarden aan de voorkant zijn daarbij wel belangrijk, zodat er niet uiteindelijk hoeft te worden gezegd: het is toch niet haalbaar. Dit vraagt volgens Theo om een eerlijk dialoog met stakeholders en bewoners en duidelijk budget. Die dialoog gaat ook over keuzes maken: “Bij welke plek gaan we voor de zes en waar gaan we voor de tien? Daar willen we consensus over krijgen! En dan: Stick to the plan!”

De oproep is duidelijk: betrek vanaf het begin bewoners, ondernemers en kunstenaars/makers bij ontwikkelingen. Hiermee loopt het panelgesprek over in de laatste vraag van de avond: Wat betekenen de uitdagingen en veranderingen uit de eerste twee vragen voor onderhoud en beheer? Zowel door het jaar heen als voor de komende 10-20-30 dertig jaar?

Albert merkt op dat er plekken zijn waar het hem als lid van de ACOR (gemeentelijke Adviescommissie Openbare Ruimte) niet lukt om mensen te binden aan die plek, zodat zij eigenaarschap kunnen voelen. Het idee ontstaat om tot een lijst te komen met plekken waar dit zo lastig blijkt te zijn en waar kunstenaars en ondernemers een verschil zouden kunnen maken. De Delftselaan en het Jacob van Campenplein komen naar voren. Een voorbeeld waar Platform STAD eerder met inbreng van de buurt een tijdelijk paviljoen heeft gerealiseerd is het Heeswijkplein. Dit paviljoen bleek multifunctioneel door de dag heen: Kinderen speelden erop, bewoners gebruikten de wifi of aten er een hapje. Theo geeft aan dat het belangrijk is om niet eendimensionaal te ontwerpen en dat het veel meerwaarde biedt wanneer plekken op verschillende manieren te gebruiken zijn. Albert benoemt ook het belang van materiaalkeuze en hergebruik: Duurzaamheid zit ook in materialen die je kiest. Niet meer denken: wat gaat twintig jaar mee? Maar: wat past bij het gebruik?

In het kader van eigenaarschap en beheer stelt Daan voor om groen onder voorwaarden te laten adopteren. Dat zorgt voor meer identiteit in de buurt, maar het is wel belangrijk dat er helderheid over wordt gegeven en duidelijke afspraken over zijn met de betrokkenen. Uit het publiek wordt genoemd dat er wijkbudgetten zijn die het mogelijk maken voor bewoners de ruimte naar de hand te zetten. “In de stad wil je een kader bieden,” legt Daan uit. “Je hebt de gelegenheid om het in elke buurt anders te doen: daag de buurt uit, zelforganisatie (de hoogste trede op de participatieladder). De stad is ook van de inwoner, maak dat meer uitnodigend.”

Aan het eind van het STADgesprek geeft Bram Heijkers van Platform STAD aan dat de resultaten van het gesprek ook worden verwerkt in een cahier dat Platform STAD in het najaar publiceert. Daarin staan de openbare ruimte van diepgroene natuur tot levendige plinten centraal.

Foto’s: Marsel Loermans