Leve de auto! Kiezen of delen?

Op maandag 4 maart 2024 organiseerde Platform STAD het STADgesprek ‘Leve de auto!’ in Juliana Plaza, ontmoetingsplek in het Transvaalkwartier. Sprekers Walter Dresscher (initiatiefnemer DEEL, platform voor deelmobiliteit) en Jonathan Weegink (ANWB) bespraken diverse aspecten van de sociale en ruimtelijke impact van automobiliteit in Den Haag. Aansluitend gingen ruim vijftig deelnemers hierover in gesprek. Aan het eind reageerden drie Haagse gemeenteraadsleden van DENK, GroenLinks en Hart voor Den Haag op de resultaten van het gesprek.

Leeswijzer: Het uitgebreide verslag volgt onder de ‘conclusies’.

De belangrijkste conclusies voortkomend uit het STADgesprek ‘Leve de auto!’

Het wordt steeds voller in de Haagse straten. De Haagse bevolking en het autobezit nemen toe, auto’s en fietsen worden steeds groter en pakketvervoer zal de komende jaren verdubbelen. Hoe kan de ontwikkeling van het autoverkeer de komende 20 jaar optimaal worden georganiseerd? Met daarbij voldoende oog voor andere belangen, zoals: voldoende ruimte en veiligheid voor voetgangers en fietsers, meer groen en speelruimte, minder fijnstof en een gezondere leefomgeving.

Om deze uitdagende puzzel op te lossen zijn een aantal aanbevelingen gedaan:

Wees je als betrokken beleidsmaker, initiatiefnemer en professional bewust van de noodzaak om aandacht te geven aan oplossingen voor zowel de stilstaande als de rijdende Alleen aandacht voor een van de twee leidt tot onvoldragen oplossingen. Denk over zowel het parkeerbeleid, voorrangsbeleid voor specifieke doelgroepen, verkeersmanagement, ontwerp-oplossingen, betaalbare alternatieven en kosten/baten voor reizigers;
De vraag of de auto een noodzaak of wenselijk is, valt lastig te bepalen. Maar deelnemers onderscheiden een glijdende schaal van need to have naar nice to have voor diverse typen automobilisten. Werk die schaal uit en neem ze nadrukkelijk(er) mee in beleidsmatige en ruimtelijke keuzes;
Accepteer vervolgens dat auto’s en busjes van een aantal typen automobilisten verder van de woning moeten worden geparkeerd, zodat beschikbare parkeerruimte efficiënter benut kan worden;
Maak veel slimmer gebruik van bestaande parkeergarages die in 24 uur vaak maar voor 50% of minder worden gebruikt. En van overcapaciteit die alleen op specifieke momenten piekbelasting opvangt.
Een slim georganiseerde stadslogistiek kan een grote bijdrage leveren aan het terugdringen van problemen rondom de rijdende auto doordat opstoppingen worden verminderd;
Deel meer kennis over de financiële kant van (deel)autobezit en gebruik deze om keuzes van automobilisten te beïnvloeden. De overstap van eigen naar deelvervoer scheelde een gespreksdeelnemer zo’n €2000,- per jaar. Anderzijds is een overstap naar ov voor een aantal deelnemers momenteel veel lastiger vanwege hoge tarieven;
Leer van goede voorbeelden uit andere steden, zoals San Sebastian en Groningen.

Aanleiding

Het wordt steeds voller in de Haagse straten. De Haagse bevolking en het autobezit nemen toe, auto’s maar ook fietsen worden steeds groter en pakketvervoer zal de komende jaren verdubbelen. Dit leidt ertoe dat we met z’n allen steeds vaker en langer in de binnenstedelijke file staan; dat de kans op ongelukken in nauwe straten toeneemt; een werkbus meer dan 150 meter van de klus moet parkeren; de rolstoelgebruiker de stoep bijna niet meer af kan. Oftewel de leefbaarheid en de veiligheid van de stad komen in het gedrang.

In het STADgesprek ‘Leve de auto!’ stond het autogebruik in auto-minnend Den Haag centraal. Hoe kan de ontwikkeling van het autoverkeer de komende 20 jaar optimaal worden georganiseerd? Hoe kan er meer grip komen op het toenemende ruimtegebruik van de auto in de stad waarbij de negatieve effecten van deze groei voor de ‘noodzakelijke autogebruiker’ (o.a. aannemers, logistiek transport en zorgverleners) minimaal zijn. Met oog voor andere belangen, zoals: voldoende ruimte en veiligheid voor voetgangers en fietsers, meer groen in de stad en speelruimte voor kinderen, minder fijnstof en een gezondere leefomgeving.

Toenemende ruimtegebruik van de auto in Den Haag

Het aantal auto’s en daarmee het ruimtegebruik is de laatste jaren fors gestegen. De verwachting is dat deze groei zich doorzet. In het huidige Haagse straatbeeld is de auto niet meer weg te denken. De Haagse bevolkingstoename en daarbij opgeteld de stijging van het aantal auto’s per huishouden heeft tot gevolg dat het aantal privéauto’s in Den Haag is gestegen van 160.077 in 2015 naar 173.715 in 2022. Een toename van 13.638 auto’s wat neerkomt op een stijging van 8,5% in 7 jaar tijd. Daarnaast worden auto’s steeds groter en nemen daardoor steeds meer ruimte in beslag.

Ode aan de auto

Het vervoer van vroeger was niet per definitie beter. In een heleboel opzichten was het zelfs minder goed. Het was ruim honderd jaar geleden niet eenvoudig om verafgelegen plekken te bezoeken. Je was dagen onderweg om grote afstanden te overbruggen. Als ergens brand uitbrak kwam de brandweer vaak te laat ter plekke omdat de paardenkar niet de nodige snelheid bezat.

Met de komst van de auto en de ontwikkeling in hoe wij onszelf vervoeren, is het leven in de stad in een aantal decennia enorm veranderd. Het was voor veel mensen een grote verbetering van hun leven. Walter Dresscher denkt dat dit een positieve ontwikkeling is geweest waar we voorzichtig mee om moeten gaan. Hij heeft zijn verhaal daarom ‘Ode aan de auto’ genoemd. Een aanmoediging om in het STADgesprek met elkaar zowel de lasten als de lusten van automobiliteit voor de maatschappij en de stad te verkennen.

“De auto staat voor een heleboel mensen symbool voor vrijheid. De vrijheid om te reizen, maar ook de vrijheid om je vriendinnetje mee naar de bioscoop te nemen. En ik denk dat het die vrijheid ook daadwerkelijk biedt,” constateert Walter. Maar het idee dat mensen in een moderne maatschappij vrijwel allemaal een auto moeten hebben, heeft consequenties. Walter toont een grafiek waarin de toename van het autobezit in een eeuw tijd te zien is: “De democratisering van de auto is vlak na de Tweede Wereldoorlog begonnen en heeft daarna een vlucht genomen. En er is ergens in dat lijntje, ik weet niet waar, (…) een grens overgegaan.” De auto heeft zijn stempel gedrukt op de stedenbouw. De auto-infrastructuur domineert de ruimtelijke ordening van onze leefomgeving en is gemaakt om de auto te faciliteren. Is de mate van autogebruik vandaag de dag doorgeslagen?

Aandacht voor verschillende typen automobilisten en de stilstaande auto en de rijdende auto

Er is een grote diversiteit aan automobilisten en hun behoeften. Een grootouder die slecht ter been is en daarom af en toe met de auto bij de kleinkinderen op bezoek gaat, en verder de auto niet gebruikt, is een andere gebruiker dan de de stucadoor die dagelijks onderweg is en graag bij klanten voor de deur parkeert om stuc uit te laden. De vraag is hoe je in beleid met deze verschillen omgaat.

Daarnaast is er een belangrijk verschil tussen de stilstaande auto en de rijdende auto, de een is immers in gebruik en zorgt voor andere lusten en lasten dan de stilstaande auto.

De belangrijkste boodschap die Walter mee wil geven is dat in het gesprek over de auto de diversiteit van gebruikers moet worden gerespecteerd.

Wanneer is de auto een noodzaak (need to have) en wanneer wenselijk (nice to have)? Uit het gesprek met het publiek blijkt dat dit helemaal niet eenvoudig te bepalen valt. De vraag ‘hebben we de auto echt nodig?’ roept veel discussie op: Waar ligt de grens? En mag je het ook gewoon prettig vinden om een auto te bezitten? Iedereen heeft een persoonlijke beweegreden om in de auto te stappen. Dat geldt voor auto’s in eigen bezit en auto’s die gedeeld worden met buurtgenoten.

Een deelnemer vertelt dat in een periode van mantelzorg voor een ouder ver van Den Haag de auto noodzakelijk was, maar dit was tijdelijk van aard. Omdat deze deelnemer goed fietst, is het voor het huidige gebruik in de stad een nice to have. Een andere aanwezige vertelt dat de kosten voor het openbaar vervoer dusdanig hoog zijn voor diens gezin, dat het alternatief voor de auto niet betaalbaar is. De auto kán een individuele keuze zijn vanuit wenselijkheid, maar ook vanuit financieel of tijd technische niet haalbare alternatieven

Belemmeringen en kansen

Uit onderzoek dat de ANWB heeft gedaan in Den Haag kwamen de volgende redenen om gebruik te maken van de auto naar voren: reisafstand, kosten, zware spullen vervoeren of boodschappen doen, slecht ter been zijn, weersomstandigheden, bereikbaarheid en een onveilig gevoel tijdens de avonduren op de fiets of in het ov. Tijdens het STADgesprek werd dit herbevestigd: Voor sommige mensen is de auto essentieel om te kunnen werken. Dat kan te maken hebben met werktijden of het vervoer van materiaal. Als je in de nachtdienst werkt in de zorg of in de haven van Rotterdam heb je een auto nodig om überhaupt op je werkplek te komen. De stukadoor heeft een busje nodig om zijn spullen te vervoeren.

Een deelnemer die al meer dan veertig jaar in Transvaal woont, ziet om zich heen dat de jonge generatie in de wijk ‘gewoon een stoere auto’ wil. Zij zijn volgens hem niet bezig met de problematiek rondom automobiliteit in de stad. Een mooie auto is voor veel jongeren een statussymbool, een middel waarmee je aanzien kunt verwerven en een eigen identiteit kunt tonen. Tegelijkertijd geeft een andere deelnemer die eveneens in Transvaal woont aan dat hij geleidelijk van meerdere bewoners hoort dat de auto langzaamaan wel problematisch wordt.

De diversiteit aan persoonlijke beweegredenen van de automobilist en daarmee gepaard gaande de discussie wanneer de auto een noodzaak of wenselijk is, blijkt ingewikkeld. Om de stad leefbaar te houden, zijn keuzes onvermijdelijk. Hoe gaan we dan met elkaar het gesprek hierover voeren?

Ontwerpoplossingen

Naast de belemmeringen kunnen we in ieder geval ook een aantal kansen benoemen rondom de ontwikkeling van automobiliteit in de stad. Jonathan Weegink, belangenbehartiger van de ANWB in onder andere Zuid-Holland, toont een aantal hoopgevende ontwerpoplossingen. De ontwerpmethodiek ‘Verkeer in de Stad’ die de ANWB een aantal jaren geleden heeft laten ontwikkelen, kan helpen bij het maken van keuzes in de binnenstedelijke ruimtelijke ontwikkeling.

Hoe kun je de stad zo inrichten dat alle verkeersdeelnemers genoeg ruimte hebben, dat het verkeersveiliger wordt en dat de stad prettiger is om in te wonen en in te verblijven?

In de ontwerpmethodiek zijn daarvoor een aantal principes vastgesteld, legt Jonathan uit:

Het ontwerp van de straat bepaalt hoe hard er gereden mag worden.
Voertuigen kunnen worden ingedeeld naar massa, gewicht en snelheid (voertuigfamilies).
Er kan naar de balans tussen het hele verkeersnetwerk en ook naar straatniveau worden gekeken.

De filosofie van de ontwerpmethodiek is om te kiezen welke voertuigfamilie in een bepaalde straat leidend is. De andere typen voertuigen passen zich daaraan aan of zijn niet langer welkom. Het advies is om ook te kijken naar ruimtelijk beleid en structuurplannen: wat voor stad willen we zijn? Op basis hiervan kunnen keuzes worden gemaakt. In een winkelgebied wil je bijvoorbeeld niet dat er 50 km/u wordt gereden.

Nog meer kansen

Uit het gesprek met het publiek komen nog meer kansen naar voren om het autoverkeer in de stad duurzaam te ontwikkelen ten gunste van de leefbaarheid in de stad. Minder auto’s zorgen voor minder verkeersdoden en een betere luchtkwaliteit verlengt de levensduur van inwoners. Dit maakt dat steeds meer mensen bewust de keuze maken om uit te kijken naar een alternatief voor de auto.

Op het gebied van stadslogistiek kan er efficiënt in worden gezet op geëlektrificeerde stadsdistributie waarvan voorbeelden zoals Hubbel te vinden zijn in de stad. Een bezoeker merkt op dat hij blij wordt van de Picnic boodschappendienst. “Elke keer als ik zo’n elektrisch wagentje zie rijden dan bedenk ik dat er daarvoor in de plaats een personenauto niet gebruikt wordt voor de boodschappen.” Er zou ook ingezet kunnen worden op het goedkoper maken van openbaar vervoer, zodat het beter betaalbaar is voor iedereen.

Slimmer en efficiënter gebruik maken van parkeerplaatsen en garages

De vraag ‘welke keuze gaan we maken en wat betekent dat ruimtelijk?’ heeft ook betrekking op de stilstaande auto. Met de pilot ‘bewonersparkeren World Forum’ werden mensen verleid met een korting om ervoor te kiezen de auto regelmatig in het World Forum te parkeren. Als mensen hiervoor kiezen in plaats van parkeren in hun eigen straat, vermindert de parkeerdruk in de wijk en verbetert de leefbaarheid, zo was de gedachte. In onder andere de wijken Statenkwartier en Regentessekwartier wordt op dit moment gekeken of een dergelijke pilot opnieuw van start kan gaan. Het openbaar maken van parkeerplekken in particuliere parkeergarages zou ook een oplossing kunnen bieden in Transvaal, denkt Atalay Celenk, directeur van Juliana Plaza. “Dit gebied kent een autocultuur wat ook een economische impuls is voor dit gebied.” De bestaande parkeerdruk in Transvaal is hoog en zou verminderd kunnen worden door slim gebruik te maken van de capaciteit van Q-park bij de Haagse Markt.

Zienswijzen gemeenteraadsleden

Het STADgesprek eindigt met de visie vanuit verschillende gemeenteraadsleden. Adeel Mahmood van DENK haakt in op de discussie of de auto een noodzaak of wenselijk is en hoe je dat bepaalt. Hij wijst erop dat steeds meer mensen aangeven afhankelijk te zijn van de auto: “47% van de mensen geeft aan dat ze in toenemende mate afhankelijk zijn van de auto. Dat is een behoorlijke groep”. Volgens Adeel werkt “stimuleren en faciliteren” beter dan “frustreren”. Als voorbeeld haalt hij de discussies rondom parkeren aan. Een jaar of zeven geleden heeft hij een voorstel gedaan om het parkeerprobleem in Laak op te lossen door gebruik te maken van het dak van het overdekte winkelcentrum de MegaStores. Tot drie maanden geleden werd hier niets mee gedaan. Dit soort keuzes worden niet gemaakt of laten volgens Adeel te lang op zich wachten. “Omdat we te veel bezig zijn met het frustreren van de autobezitter”, is zijn perceptie. Hij pleit ervoor om bewoners te stimuleren om vrijwillig gebruik te maken van nieuw in te zetten parkeercapaciteit die overal in de stad te vinden is. Hij hoopt dat eraan gewerkt kan worden en dat deze keuzeoplossing eerder gemaakt kan worden en niet jaren op zich laat wachten.

Adeel haalt de toekomstplannen voor het Hobbemaplein aan waarbij in het nieuwe ontwerp meer ruimte komt voor lopen, fietsers en groen. De auto’s worden voor een deel omgeleid via omliggende straten. Hij vindt dit een voorbeeld waarbij het probleem niet wordt opgelost maar verplaatst. Beleidskeuzes die tot gevolg hebben dat auto’s een langere route moeten rijden of langer in de file staan, hebben een negatief effect op de luchtkwaliteit en gaan ten koste van ruimte voor groen. “Als er vaker wordt ingezet op beleidskeuzes die kunnen worden gemaakt om meer auto’s van straat te halen en we deze maatregelen stimuleren in plaats van dwingen dan komen we dichter bij elkaar”, concludeert Adeel.

“Hart voor Den Haag is zoals iedereen weet een auto-partij”, trapt gemeenteraadslid Jelle Meinesz af. “In 2007 waren er 185.000 personenauto’s in Den Haag, dat zijn er 10.000 meer dan er vandaag de dag zijn.” Jelle vindt dat de problematiek rondom de auto in Den Haag valt te wijten aan het beleid van de afgelopen jaren. Bijvoorbeeld bij de renovatie van Scheveningen zijn duizenden parkeerplekken weggehaald en dit veroorzaakt parkeerproblemen met gevolg rijen auto’s omdat mensen hun auto niet kwijt kunnen.

Het autobezit is per gezin nauwelijks opgelopen, legt hij uit. “De toename van het aantal auto’s in de stad komt omdat er meer woningen gebouwd worden”, analyseert Jelle. Wat betreft het verschil tussen een rijdende en een stilstaande auto wijst hij erop dat het gegeven dat een heleboel auto’s een groot deel van de tijd stilstaan, gunstig is voor de luchtkwaliteit. En ook het feit dat auto’s in de loop der tijd schoner zijn geworden en straks allemaal elektrisch is winst voor de luchtkwaliteit in de stad.

De deelauto is volgens Jelle geen oplossing. Het leidt niet tot minder parkeervergunningen en het gaat ten koste van het openbaar vervoer. Persoonlijk zou hij, en met hem een groot deel van de bewoners in Den Haag, nooit voor autodelen kiezen: “Mensen nemen de auto voor vrijheid, voor werk. Ouderen willen niet in een isolement raken en de auto kunnen pakken om af en toe naar familie te gaan.” Om mensen te stimuleren om dan toch de auto te laten staan zou gratis openbaar vervoer een oplossing zijn, aldus Jelle. Andere oplossingen zijn volgens hem te vinden in het beter benutten van de bestaande parkeercapaciteit in parkeergarages en het realiseren van extra ondergronds parkeren waardoor er op het maaiveld meer ruimte komt voor groen.

Maarten De Vuyst van GroenLinks haalt nogmaals aan dat het vraagstuk van de avond gaat over het ruimtebeslag van de auto. De stilstaande auto heeft volgens hem een grote impact op de stad en dan met name de auto’s die op het maaiveld geparkeerd staan. Het overgrote deel van de auto’s in de stad staat een hele week stil. GroenLinks stelt voor om bezoekersparkeren te verplaatsen naar parkeergarages waar voldoende plek is. Het bewonersparkeertarief zoals op Scheveningen en in het centrum zorgt voor de prikkel dat parkeren op straat vooral beschikbaar is voor de bewoners van de stad.

“De rijdende auto neemt nog veel meer ruimte in beslag dan de rijdende fiets en het lukt ons hier in Den Haag niet om meer wegen te creëren”, stelt Maarten. Omdat de scherpe keuze ‘heb ik de auto echt nodig?’ niet gemaakt is, loopt Den Haag nu tegen de grenzen aan van het ruimtegebruik van de auto in de stad en zullen volgens Maarten keuzes moeten worden gemaakt. Hij haalt een Vlaams onderzoek aan waaruit blijkt dat autodelen een positief effect heeft op zowel het ruimtebeslag van de stilstaande als de rijdende auto. “Mensen denken net even iets meer na: ‘ga ik die gedeelde auto gebruiken of kan ik dat ritje van onder de vijf kilometer met de fiets of lopend?’.” In Den Haag heerst de cultuur waarbij er wordt gekozen voor gemak en comfort. “De vrijheid van de autogebruiker gaat ten koste van de vrijheid van de ander, zoals de verkeersveiligheid en de luchtkwaliteit”.

Maarten ziet ook kansen. Een aanbod voor autodelen en initiatieven zoals de parkeerpilot bij het World Forum, waar bewoners de gelegenheid krijgen hun auto te parkeren om de parkeerdruk in de wijk te verminderen, kan bewoners ertoe verleiden de keuze te maken niet een eigen auto te hoeven.

Foto’s: Marsel Loermans